பேருந்துகளும் விபத்துகளும் : தனியார்மயம்தான் தீர்வா?

FOOTBOARD TRAVEL BUSசில தினங்கள் முன்பாக சென்னையில் அரசுப் பேருந்தில் படிக்கட்டில் பயணம் செய்தவர்களில் சிலர் பக்கவாட்டில் பின்வந்த லாரி மோதியதால் ஏற்பட்ட விபத்து மற்றும் உயிரிழப்புக்களை தொடர்ந்து இங்கே நண்பர் திரு கே.ஆர்.அதியமான்- “அரசாங்கம் விலகிக் கொள்ளட்டும்” என்று ஒரு கட்டுரை எழுதியிருந்தார். மொட்டைத் தலைக்கும் முழங்காலுக்கும் முடிச்சுப்போட முயன்றிருக்கிறார் ஏன் என தெரியவில்லை. ஒருபுறம் அவர் கட்டுரையிலேயே தனியார் பெர்மிட் கோடிகளில் விலைபோகிறது, ஆம்னி பேருந்துகள் கட்டணக் கொள்ளையடிக்கிறார்கள்- கூடுதல் தனியார் பேருந்துகள் வருவதற்கு தனியார் முதலாளிகளே தடையாயிருக்கிறார்கள் என்ற உண்மைகளையெல்லாம் ஒப்புக் கொண்டுவிட்டு, ஆனால் அவரின் எண்ணமான அரசாங்கம் விலகிக்கொண்டு முழுமையான தனியார் மயம் வேண்டும் என கேட்டுள்ளார்.

உலகமயமாக்கல், தாராளமயமாக்கல், என்ற பெயரிலான நடவடிக்கைகள் உலகளவில் பல நாடுகளில் அழிவையும், மக்களுக்கு பெரும் துன்பத்தையும்தான் தந்துள்ளது என்பது வரலாறு. தற்போது “இந்தியா விற்பனைக்கு” என கூவி விற்கும் சூழலில் இது போன்ற தனியார்மய மோக கருத்துக்கள் எழுவது சகஜமே. உணவு, குடிநீர், சுகாதாரம், போக்குவரத்து ஆகியவை மனிதனின் அத்தியாவசிய தேவைகள். அவற்றை செய்து கொடுப்பது அரசின் கடமையாக இருக்க வேண்டும் என்பதை வலியுறுத்துவதை விடுத்து தனியார் ஆதிக்கம் உள்ள சிலவற்றை ஒப்பிட்டு, போக்குவரத்து சேவையிலிருந்து அரசாங்கம் முற்றிலுமாக ஒதுங்கிக் கொள்ள வேண்டும் என்பது பொதுமக்கள் தமது தலையில் தாமே மண்ணை வாரி போட்டுக் கொள்வதற்கு ஒப்பாகிவிடும்.

அந்த கட்டுரை குதிரைக்கு சேணம் கட்டியது போல் வாசகர்களை ஒரு பக்கத்தை நோக்கிய பார்வைக்கு இட்டுச் சென்றுவிடக்கூடாது என்பதற்கான எனது கருத்துக்களை பதிவதற்கு முன்பாக, 1972ல் பேருந்துகள் தேசியமயமாக்கப் பட்டவுடன், சில தனியார் முதலாளிகள் அரசாங்கத்தை எதிர்த்து தொடர்ந்த வழக்கில் மாண்புமிகு இந்திய உச்ச நீதிமன்றம் நெடிய தீர்ப்பொன்றை அளித்தது, அதிலுள்ள நீதியரசர்களின் வாக்கியங்கள் சிலவற்றை இங்கே அப்படியே தந்துவிட்டு கட்டுரையை தொடர்வது பொருத்தமாக இருக்கும் என எண்ணுகிறேன்.

Civil Appeals No. 957-966/1973 & 435-442/1976, W.P.8818/1982 & W.P.312-313/1979 – M.A.Egappan -vs- (1) Govt of Tamil Nadu, (2) Pandian Roadways Corporation and ors.

“…one of the planks of building an egalitarian society in order to achieve socio-economic emancipation, is the policy of nationalization of industries. Easy, cheap and dependable transport is a prime social necessity..”

“…Fourthly, the private service run by the operators mainly inspired by profit making motive neither had the will nor the capacity to penetrate as deep as into areas far inaccessible to the travelling public and would confine their running of the services only to secure important points…When the State takes over the entire transport services, it would undoubtedly do its duty to see that the vehicles reach the most distant part or corner of the State and serve as many travelling public as possible so that nobody is caused any inconvenience.”

தனியார் என்றால் லாப நோக்கம் தவிர வேறெதுவும் இருக்காது என்பதை ஏறக்குறைய 40 ஆண்டுகளுக்கு முன்னரே உணர்ந்த உச்ச நீதிமன்றம் மேற்சொன்னவாறு தெரிவித்துள்ளது. அப்படி உச்ச நீதிமன்றத்தால் உச்சி முகர்ந்து தூக்கிப்பிடிக்கப்பட்ட தேசியமயத்தால்தான் சில நூறு பேருந்துகளுடன் நான்கு போக்குவரத்துக் கழகங்களாக உருவானது (முந்தைய கட்டுரையாளர் சொல்லும் ஊழலுக்கு மத்தியிலும்) இன்று ஆல விருட்சமாய் வளர்ந்து 8 போக்குவரத்துக் கழகங்கள், 21 மண்டலங்கள், 21000 பேருந்துகள், 360க்கும் மேற்பட்ட பணிமனைகள், 1,50,000 குடும்பங்களுக்கு வாழ்வளிக்கிற தொழிலாக, தினமும் 2 கோடி பயணிகளைச் சுமந்து செல்கிற தொழிலாக வளர்ந்து நிற்கிறது. கேரளாவில் பேருந்து கட்டண உயர்வை அவ்வப்போது தனியார்கள்தான் போராட்டம் நடத்தி நிறைவேற்றிக் கொள்கிறார்கள். அரசுப் பேருந்துகள் பெரும்பான்மையாக இயங்கும் தமிழகத்தில்தான் இன்று அனைத்து மாவட்டத்திலிருந்தும் எந்த ஊருக்கும் செல்ல கடைசி பேருந்து- முதல் பேருந்து என்ற நேர அட்டவணையின்றி 24 மணிநேர சுழற்சியில் இயங்கிவருகிறது.

விபத்து ஒன்றை வைத்து தனியார்மயம் என்று நண்பர் முடிவு செய்வாராயின், இன்று 100 சதவீதம் தனியார் வசம் உள்ள லாரிகளினால்தான் விபத்துகள் எண்ணிக்கை இந்தியா முழுமையும் அதிகம் என்கிறது புள்ளிவிபரம். அப்படியானால் அந்த தனியார் வசமுள்ள லாரிகளை யாரிடம் கொண்டு போகச் சொல்வார் நம் நண்பர்? இன்றைக்கு தனியார் வசம் உள்ள பேருந்துகள் 5000. அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இருப்பவை 21000. எனவே ஒப்பீட்டளவில் அரசு பேருந்துகளின் விபத்து எண்ணிக்கை அதிகமாக தோற்றமளிக்கும். சென்னையின் தற்போதைய மக்கள் தொகைக்கு 6000 பேருந்துகள் தேவை, ஒப்புக் கொள்வோம். ஆனால் 3000 பேருந்துகளே இயக்க இயலாமல் காலை 7 முதல் 10 வரையிலும், மாலை 4 முதல் 8 வரையிலும் (டிராபிக் ஜாம்) போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்படுகிறதே, அப்படியானால் என்ன அர்த்தம்? இன்றைய மக்கள் இயக்கத்துக்கேற்ற சாலை வசதிகள் போதவில்லை, இதர வாகனங்களின் எண்ணிக்கை மிக அதிக அளவில் அதிகரித்துள்ளது, செல் போனுடன் வாகன ஓட்டிகள், 24 மணி நேரமும் டாஸ்மாக் சரக்கின் துணையோடு சாலைகளில் வலம் வருகிறவர்கள் என பல எண்ணிக்கைகள் அதிகரித்துள்ளது என்பதுதானே?

Kingfisher_air__hostess_31ஒரு பேருந்தின் தட நடைக்கு 60 நிமிடம் என பயண நேரம் நிர்ணயிக்கப்பட்டு, ஆனால் போக்குவரத்து நெரிசலினால் 90 நிமிடம் ஆனதென்றால், அன்றைய தினம் அந்த பேருந்துக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்ட நடைகளை தனியாராக இருந்தாலும், அரசாக இருந்தாலும் முடிக்க முடியாது என்பதை கட்டுரையாளர் ஒப்புக்கொள்வார் என நம்புகிறேன். ஆட்டோக்கள் முழுமையாக தனியார் வசம் உளளது, கட்டணங்களில் எத்தனை முரண்பாடுகள். கிங் ஃபிஷ‌ர் விமானம் தனியார் வசம்தான் உள்ளது. ஆனால் அதன் முதலாளி விஜய் மல்லையா இஷ்டத்துக்கு தினம் ஒரு கட்டணம் வசூலித்த போதிலும், அந்த சேவையை தொடரமுடியாமல், அதனுடைய பணியாளர்களுக்கு 7 மாதங்களுக்கு மேலாக சம்பளம் தராமல் உல்லாசப் பயணம் சென்றுவிட்டார் என சமீபத்தில் பத்திரிகையில் படித்தோம். அதைப்பற்றி நண்பர் என்ன சொல்வார் என்பது தெரியவில்லை.

40 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இருந்த டிவிஎஸ், ஏபிடி, ராமன் அண்ட் ராமன் முதலாளிகள் உடனுக்குடன் புதிய பேருந்து மாற்றி இயக்கினார்கள் என சொல்லும் நண்பர் அன்றைய நாளில் இயக்கிய தூரம், பயண நேரம், மக்கள் தொகை, பிற வாகனங்களின் எண்ணிக்கை இவற்றையெல்லாம் இன்றைய நிலையோடு ஒப்பிட்டாரா? சில தினங்களுக்கு முன்னர் டாடா குழுமம் அதன் உற்பத்தி வாகன வகை ஒன்றில் ஏற்பட்ட தொழில்நுட்ப கோளாறு காரணமாக பல வாகனங்களைத் திரும்ப பெற்றுள்ளது. மறுபுறம் அந்த நட்டத்தை ஈடுகட்ட ஆசியா முழுமையிலும் 51000 தொழிலாளர்களை வீட்டுக்கு அனுப்பியுள்ளது. இப்படி தனியார் நிறுவனங்களில் HIRE AND FIRE பாலிஸி கடைபிடிக்கப்படுவதைப் பற்றி விவரிக்க ஆரம்பித்தால் பக்கங்கள் போதாது.

இன்று கல்வியில் தனியார் ஆதிக்கம் புகுந்ததினால் கல்விக்கட்டணங்கள் எந்த அளவில் இருக்கிறது என்பதையும், அதை எதிர்த்து பொது மக்கள் அமைப்புகள் போராடினாலும், அதற்கென அரசாங்கத்தால் நீதிபதி தலைமையில் அமைக்கும் குழுவைக் கூட “தனியார் முதலாளிகள்” ஆதிக்கம் செலுத்தி, வருடத்துக்கு ஒருமுறை கட்டண உயர்வை அறிவிப்பதையும் இங்கே பொருத்திப் பார்க்கவேண்டியிருக்கிறது.

அரசுத் துறைகளில் ஊழல் உள்ளது உண்மை. அரசியல்வாதிகளின் ஊழலின் ஊற்றுதான். இது அடிமட்டம் வரை பாய்ந்துள்ளது. பெரும்பான்மை சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள், நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்களின்மீது ஊழல் புகார் சொல்லப்படுகிறது, அப்படியானால் அரசை டாடா, மிட்டல், அம்பானி போன்றவர்களிடம் (இப்போதும் அவர்கள் தான் ஆளுகின்றனர் என்பது வேறு) கொடுத்துவிடலாமா? முந்தைய கட்டுரையாளர் ஒருபுறம் ஆம்னி பேருந்துகளின் அக்கிரமங்களை பட்டியலிடுகிறார், (அவர்கள் தனியார் அல்ல தனி அரசாங்கம் என்கிறாரா?) மறுபுறம் தனியார்மயம் வேண்டும் என்கிறார் ஏன் இந்த குழப்பம்.

தனியார் பெர்மிட்டுக்களைப்பற்றி சொன்னார், அந்த பெர்மிட் வாங்கிய தடத்தில்கூட தனியார் இயக்குவதில்லை (உதாரணம் மதுரை-திண்டுக்கல் சில தனியார்கள் வழி- சோழவந்தான் என இயக்கவேண்டும், ஆனால் நெடுஞ்சாலையில் நேர் வழியில் இயக்குகின்றார்கள், அவ்வாறு அவர்கள் விடுபடும் மக்களை அரசுப் பேருந்து சேவைதான் காப்பாற்றுகிறது.  போபால் விஷ‌வாயு பல்லாயிரக்ணக்கான உயிரிழப்புக்கும், இன்று வரை உரிய ஈடு தராததும் ஒரு தனியார் நிறுவனம்தான். அரசு இயக்கங்களின் நஷ்டத்துக்குக் காரணம் ஊழல் மட்டுமல்லநண்பரே, ஒருபுறம் அரசுப் பேருந்து என்றிருந்துவிட்டாலும் அந்த நிர்வாகத்திற்கு தேவைப்படுகிற குண்டூசியிலிருந்து, நட்டு, போல்ட்டு, உதிரிபாகங்கள், டயர் என அனைத்துமே தனியார் வசம் உள்ளது. அவர்களின் முறையற்ற விலையேற்றங்கள் காரணமாக இயக்கச் செலவு கூடிபோகிறது. இது ஒன்று பொதுமக்கள் தலையில் விடிகிறது, அல்லது தொழிலாளர்களுக்கு தரவேண்டிய பணப்பலன்களை நிறுத்துகிறது. எனவே உதிரிபாக உற்பத்தியையும் அரசே ஏற்பதுதான் தீர்வாக இருக்க முடியும்.

நண்பர் தனியாருக்கு மானியம் தர வேண்டும் என்கிறார். அரசு பேருந்துகளில் 1 முதல் 12 வகுப்பு வரை இலவசப் பயணம், கல்லூரி படிப்புக்கு அரை கட்டணம், முறை சாரா தொழிலாளர்களுக்கு மூன்றில் ஒருபங்கு சலுகை பாஸ், சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள், மாற்றுத் திறனாளிகளுக்கு இலவசம் இப்படி இலவசங்களில் எத்தனை கோடியை அரசு கழகங்களுக்கு அதுவும் உடனுக்குடன் தருகிறது? இது பற்றி நண்பருக்கு தெரியுமா? இதைச் சொன்னால் இலவசமே கூடாது என்பார் நமது புதிய பொருளாதார ஆதரவாளர். ஆனால் அரசுப்பேருந்துகளின் இலவசங்கள் இல்லையென்றால் இன்று கிராமங்களிலிருந்து மக்கள் நகரங்களுக்கு சென்று வியாபாரங்கள், தொழில், கல்வி என முன்னேறமுடியாது. தாழ்த்தப்பட்டோர், பிற்படுத்தப்பட்டோர், நலிவுற்றோர் மற்றும் சேரிவாழ் மக்களின் பிள்ளைகள் சில வகுப்புகளாவது தேறவேண்டாமா? இலவசப் பயணங்களும், மதிய உணவும்தான் மக்களை சிறிதளவாவது முன்னேற்றுகிறது என்பதை மறுக்க முடியுமா? ஒரு விபத்தை சுட்டிக் காண்பித்து தனியார்தான் சிறந்தது என்றால் அது, தலையில் பேன்கள் அதிகரித்துவிட்டதன என்பதற்காக கொள்ளிக்கட்டையை எடுத்து தலையை சொறிந்து கொள்வதற்கு ஒப்பானது.

0

எஸ். சம்பத்

(கட்டுரையாளர் தமிழ்நாடு அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகப் பணியாளர்கள் சம்மேளனத்தின் இணை பொதுச் செயலாளர். மதுரையில் வசிக்கிறார்).